Μια αποκαλυπτική συνέντευξη για τον ελληνικό σιδηρόδρομο

Εργάζεσαι επί χρόνια στο σιδηρόδρομο, σε μάχιμη θέση στην πρώτη

γραμμή, με καθημερινή αγωνία για την ασφάλεια της κυκλοφορίας και όχι

μόνο, και όταν φεύγεις έχεις τόσες απορίες γιαυτό το αμάλγαμα των

ειδικοτήτων και των κανονισμών, ώστε έχεις την αίσθηση ότι πολύ

περισσότερα είναι αυτά που αγνοείς από αυτά που έμαθες και συνεχίζεις να

ρωτάς, ακόμη και συνταξιούχος, συναδέλφους άλλων ειδικοτήτων ώστε να

μαθαίνεις. Γιαυτό, όταν τη Δευτέρα 19 Ιανουαρίου, παρακολούθησα στο

ertnews στα πλαίσια της εκπομπής Press Talk τη συνέντευξη του αν.

υπουργού Υποδομών που είναι αρμόδιος για τον σιδηρόδρομο, η επιφύλαξή

μου ήταν μεγάλη: Τί θα μπορούσε δηλαδή να γνωρίζει για τις αθέατες

πλευρές του σιδηρόδρομου ένας δημοσιογράφος αλλά και κατά πόσο ένας

νεαρός δικηγόρος, επιτυχών, όπως λέγεται, στο Κτηματολόγιο, μπόρεσε να

αντιληφθεί τα προβλήματα της λειτουργίας του; Διότι άλλο αντικείμενο το

Κτηματολόγιο και εντελώς διαφορετικό ο σιδηρόδρομος. Επιβεβαιώθηκα,

αφού η συζήτηση εστιάστηκε στα γνωστά: Σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση,

ERTCS, ποιό τμήμα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη καλύπτουν και πότε θα

ολοκληρωθούν.

Η ταχύτητα της γραμμής, η μέγιστη δηλαδή ταχύτητα που επιτρέπεται

να αναπτύξει ένα τρένο, καθορίζεται από τη χάραξη της γραμμής και την

ποιότητα της επιδομής της. Τα συστήματα ασφαλείας κατέστησαν αναγκαία

για την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής, για τη μεγιστοποίηση του

αριθμού των συρμών που μπορούν να κυκλοφορούν ταυτόχρονα στο ίδιο

τμήμα της γραμμής με ασφάλεια. Για παράδειγμα, στο Channel Tunnel που

διασχίζει τη Μάγχη, μήκους 50,46 km, κάθε τρία λεπτά αναχωρούσε από το

Folkestone προς τη Γαλλια ένας συρμός με αποτέλεσμα κατά μήκος της

γραμμής από την αφετηρία έως το πέρας της να κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες

σε ακολουθία. Ώστε στην περίπτωση που μια εξ αυτών εμφάνιζε πρόβλημα

όλες οι αμαξ που ακολουθούσαν αυτομάτως σταματούσαν σε μια

προκαθορισμένη απόσταση η μία από την άλλη. Στη χώρα μας θέμα

χωρητικότητας της γραμμής δεν υφίσταται καν, απλά προσθέσαμε άλλη μία

παράμετρο στο θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας χωρίς να έχουμε

αντιμετωπίσει τις υπόλοιπες προϋπάρχουσες. Ενώ είχε προηγηθεί της

συνέντευξης το πολύνεκρο δυστύχημα στην Ισπανία και είχαν εντοπιστεί τα

αίτιά του στη σιδηροδρομική γραμμή τα οποία δεν μπορούσαν να

αποτρέψουν τα συστήματα ασφαλείας, δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι υπάρχει

μια σειρά προϋποθέσεων που θα πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα στο

σύνολό τους, στο 100%, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής. Στη χώρα

μας η συζήτηση εξαντλείται στα συστήματα ασφαλείας που προβάλλονται ως

πανάκεια δημιουργώντας λανθασμένες εντυπώσεις. Για να φτάσουμε να

συζητάμε για συστήματα ασφαλείας θα πρέπει να έχουμε αντιμετωπίσει τα

προβλήματα που έθεταν και συνεχίζουν να θέτουν την κυκλοφορία σε κίνδυνο

με το ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρού ατυχήματος, ότι συνέβη στα απανωτά

δυστυχήματα στην Ισπανία

Αν και ήταν εύλογο να αγνοεί το πάνελ τις αθέατες πλευρές του

σιδηροδρόμου, υπήρχαν σοβαρά θέματα τα οποία είναι γνωστά σε όλους,

σιδηροδρομικούς και μη, τα οποία αγνοήθηκαν: Υπάρχουν περιοχές της

χώρας όπου ενώ στο παρελθόν, μέχρι το 2010, δέσποζε ο σιδηρόδρομος, η

παρουσία του είναι εντελώς συμβολική, ή στερούνται παντελώς

σιδηροδρομικών υπηρεσιών όπως Ανατολική Μακεδονία και η Θράκη. Ενώ

δηλαδή μέχρι το 2010 δέκα αμαξοστοιχίες ένωναν καθημερινά την

Αλεξανδρούπολη με τη Θεσσαλονίκη, εκ των οποίων οι τέσσερεις συνέχιζαν

προς την Αθήνα, έκτοτε περιορίστηκαν αρχικά σε δύο, μετά σε μία μεγάλης

διάρκειας δρομολογίου (8,5 ώρες!) και τα τελευταία χρόνια μηδενίστηκαν!

Μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει κανένα δρομολόγιο

ενώ μεταξύ Δράμας - Θεσσαλονίκης κυκλοφορεί μια τοπική αμαξοστοιχία,

έναντι των δέκα στο παρελθόν, με χρόνο διαδρομής 4 h 27 min!

Η πολιτική εγκατάλειψης της Βόρειας Ελλάδας και της Θράκης ειδικότερα

επιβεβαιώνεται από την παραγγελία των 23 τρένων της Hellenic Train εκ των

οποίων οι 11 θα εξυπηρετούν τις προαστιακές γραμμές Αττικής και

Θεσσαλονίκης και οι 12 τον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Εκεί συρρικνώθηκε

η χώρα; Θα έχουν ανώτατη ταχύτητα 160 km/h, η οποία είναι επαρκής για τις

προαστιακές γραμμές λόγω των συχνών στάσεων αλλά απαράδεκτα χαμηλή

για τον κύριο άξονα Όταν τα Intercity του τέλους της δεκαετίας του 1980 είχαν

ανώτατη ταχύτητα μεγαλύτερη των 160 km/h και ο άξονας έχει αναβαθμιστεί

ώστε να επιδέχεται πολύ υψηλές ταχύτητες για ποιό λόγο έγινε αυτή η

επιλογή;

Η εξαγγελία του αν. υπουργού για άρση της μονιμότητας στον

σιδηρόδρομο ήταν ατυχέστατη. Έχει ανταπόκριση στο εκλογικό σώμα, γιαυτό

εξαγγέλλεται, αλλά είναι ασυμβίβαστη με το αντικείμενο του σιδηροδρομικού

και την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Διότι η προστιθέμενη εμπειρία ενός

σταθμάρχη, μηχανοδηγού, στελέχους Γραμμής, προϊσταμένου αμαξοστοιχίας

είναι αυτή που διασφαλίζει την κατανόηση και την πιστή εφαρμογή των

Κανονισμών. Δεν μπορείς να τους αντικαθιστάς κατά το δοκούν από γραφεία

εργασίας. Ζητούμενο στον σιδηρόδρομο (ΟΣΕHellenic Train) παραμένει η

αξιοκρατία που αποτελεί παρακαταθήκη για έναν ασφαλέστερο σιδηρόδρομο

και όχι οι αυθαίρετες προσλήψεις με μπλοκάκι από παράκεντρα χωρίς

αξιολόγηση που συνεχίζονται και σήμερα, όπως και οι αξιολογήσεις του ΑΣΕΠ

που αγνοήθηκαν (Μηχανικοί, σταθμάρχες, κ.α.)

Αναφέρθηκε ο αν. υπουργός στα υποδείγματα κυκλοφορίας (1001,

κ.α.) με τρόπο απαξιωτικό χαρακτηρίζοντάς τα ως χαρτάκια χωρίς βέβαια οι

παριστάμενοι δημοσιογράφοι να αντιλαμβάνονται τη σημασία των λεγομένων

του. Πρόκειται για τα έντυπα υποδείγματα με διαφορετικό κωδικό κατά

περίπτωση που ο ΓΚΚ υποχρεώνει τον σταθμάρχη να παραδίδει ενυπόγραφα

στον μηχανοδηγό, ώστε να ενημερωθεί για τυχόν αλλαγές στις συνθήκες της

κυκλοφορίας. Σε ένα τέτοιο χαρτάκι που δεν δόθηκε και δεν ζητήθηκε

οφείλεται η τραγωδία των Τεμπών. Αυτά συμβαίνουν όταν παρεμβαίνει το

πελατειακό κράτος στη στελέχωση του σιδηροδρόμου. Το επισήμαναν οι

δημοσιογράφοι και η ατυχής απάντηση του αν. υπουργού ενίσχυσε την

άποψή μας

..

Μακροδημόπουλος Δημήτρης

Αλεξ/πολη - κιν. 6947-7714